7.98万的比亚迪秦PLUS 荣耀版、7.58万元的伊兰特......，，“价格战”的喧嚣声下，却掩盖着2024年“黯淡”。
“开门红”，并没有降临2024年车市。中汽协数据显示，我国1月-2月累计销量达402.6万辆，同比增长11.1%。虽然数据实现正向增长，但长期关注车市的读者便知，刨除去年刚脱离疫情的影响的车市，1-2月的市场销量不增反减。
透支的2023年，正中2024年眉心
2024年初春已至，本应是盎然生机的景象，但2023年“寒意”仍在向车市传递。
数据显示，今年1月汽车销量为243.9万辆，环比下降22.7%；其中新能源汽车销量为72.9万辆，环比下滑38.8%。今年2月，汽车销量达158.4万辆，环比分别下降35.1%；新能源汽车销量为47.7万辆，环比下降34.6%。
与此同时，无论是新势力车企，还是传统车企，自跨入2024年后，销量接连“腰斩”。2月，奇瑞批发销量为137819辆，环比下滑30.2%；吉利批发销量为111398辆，环比下滑47.8%；一汽-大众批发销量为84073辆，环比下滑47.1%。
另外，零跑、小鹏、哪吒等新势力2月环比降幅均在30%以上。
面对市场活跃度下滑、自身销量“腰斩”，甚至是“膝斩”，车企们几乎统一口径——“2月经历完整的春节假期，工作日减少，加上受到淡季的影响，因此销量表现不佳属正常现象”。
事实上，2023年车市的透支，或是今年国内汽车市场销量“腰斩”的主因。
回看2023年，中国汽车产销量首次双双突破3000万辆大关。需要注意的是，15年前，2009年中国汽车产销才突破1000万辆。在这极具里程碑意义的历史时刻，不少业内人士却是愁容满面。
早前，有数据显示，2023年12月中国汽车经销商库存预警指数为53.7%，同比下降4.5%，环比下降6.7%，但库存系数指数依旧位于枯荣线之上。有相关人士指出，库存预警指数下降的背后，主要是经销商亏钱清库存。
这意味着，去年12月底车市销量增长的背后，不乏车企与经销商的“努力”，叠加春节前“购车潮”，从而促成的结果。另外，从去年年初开始，车企“以价换量”成为常态，只要价格“诚意”足够，就能换取销量，引发消费者购买热情。
总而言之，2023年车市销量成绩斐然的背后，一定程度上“透支”了2024年市场体量。其中，新能源汽车市场或受到最严重的影响。2020年国内新能源汽车渗透率仅5.4%，而2023年已达34.4%，甚至在11月、12月接连超过40%，提前三年达标。
尽管新能源市场虽然未达到饱和阶段，但随着增速曲线趋于平缓，预示着新能源车企或提前进入新能源存量时代的竞争中，竞争态势激烈。
价格战“双刃剑”，车企亏本换量
随着“价格战”愈演愈烈，我们清楚意识到，这并不是一场“奇袭”，而是持久战。
不过，与2023年“价格战”不同，当比亚迪率先扣动“扳机”后，2024年的价格战迅速升温，战场从新能源车市场扩散至燃油车市场，从10万级市场向20万、30万市场蔓延。即使是扬言不跟风降价的蔚来，也在新款车型发布前，官宣老款车型订购有优惠。
新一轮“价格战”的战报，预计会在4月份才能知晓。但，从消费者的购买习惯——“买涨不买跌”考虑，预计观望情绪更加浓烈，不利于终端需求的释放，甚至会抑制市场消费。
举个例子，A级车市场体量大，是车企必争的市场，竞争本就极为激烈。当比亚迪秦PLUS荣耀版率先发力后，五菱星光、启源A05等也快速跟进，甚至引起轩逸、朗逸等燃油车下反击。不同于B、C级车市场，A级车市场用户对价格的敏感度更高。
在车企与消费者的相互作用下，A级车价格越来越低，消费者变得更加谨慎，甚至导致市场整体销量出现下滑。
毫无疑问，多方因素的作用，销量将会成为生存“资源”，车企每获取多一份资源，就多一丝活下去的希望。为了抢夺市场份额上，哪怕是奇瑞、长城、长安等传统车企，“降低利润”都将不再是“底线”，可能会演变成放弃利润、甚至是亏本“换量”。
总的来说，2023年提前透支市场销量、新能源汽车渗透率提前达标等因素的营销，2024年中国车市的竞争只会更加激烈。其中，“价格战”的助力下，车市俨然形成“温水煮青蛙”的局势。
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