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规模化量产元年已至,4D成像雷达将如何冲击市场?

发布时间:2024-05-31 11:03  文章来源:盖世汽车  发布者:安靖   阅读量:10357   

近两年来,4D成像毫米波雷达的热度一路攀升,如今到了2024年,规模化量产元年已至的声音已越来越响。光是近一个月时间,该领域新品发布与上车消息不断。

5月15日,蔚来汽车第二品牌乐道L60直接全系标配4D成像毫米波雷达,不止如此,蔚来NT3.0平台车型也都将全系标配,其供应商赛恩领动背后,多次出现小米和蔚来资本的投资身影;5月9日,华为乾崑发布高精度4D毫米波雷达,探测距离增至280米,成像精度提升4倍,时延降低65%,并支持泊车模式,全面提升了智能驾驶感知能力;4月24日,Uhnder推出全新4D数字成像雷达解决方案S81,采用高度集成的单芯片方案,支持多达96个MIMO通道,性价比优势提升明显。

截至目前,包括乐道L60、上汽飞凡R7、理想L7、长安深蓝SL03、路特斯Eletre等车型皆以搭载4D成像雷达量产上市。

在技术积累、市场与资本的多方推动下,一场高调的前装上车之路,已由4D成像雷达掀起。

4D成像雷达,或迎规模化量产元年

回顾最近两年的4D成像雷达赛道动向,可以清晰看到4D雷达正在快速普及,不仅越来越多的科技公司、新创企业、传统Tier 1等纷纷涌入该赛道,同时不断有新车安装,调整车型传感器配置。

关于4D成像雷达的布局,国外厂商和传统Tier 1的动作要相对较早。

举例来看,以色列公司Arbe早在2019年推出车载4D毫米波雷达Phoenix;2021年,大陆集团联合赛灵思发布全球首个可量产的4D成像雷达ARS540;2022年,Uhnder发布首个通过汽车级认证的4D 数字成像雷达解决方案S80雷达芯片并实现量产;2023年,博世宣布放弃开发自动驾驶激光雷达,资源将倾斜于4D毫米波雷达等其他雷达的研发……

国内除了华为等科技巨头,其他玩家大多都是最近几年涌现出来的新创公司,且随着汽车智能化不断提速,越来越多企业开始进场。

包括赛恩领动、傲图科技、森思泰克、木牛科技、承泰科技、纵目科技、几何伙伴、楚航科技、行易道、华域汽车等逾20家公司已有所布局,甚至不少已经拿下车企项目定点,部分进入前装量产阵营。如赛恩领动产品上车乐道,森思泰克4D成像雷达STA77-6搭载理想L7量产上市,纵目科技产品搭载至问界M5,复睿智行将向头部主机厂交付4D毫米波前向雷达硬件产品及相应的算法开发等。

业内普遍认为,背靠中国新能源汽车愈发完善的供应链体系和智能电动汽车生态,本土厂商4D成像雷达有望加速上车,甚至“弯道超车”。2024年,4D毫米波雷达也将迎来规模化量产元年。

Uhnder 公司芯片副总裁Max Liberman日前在接受盖世汽车采访时直言,“中国市场的发展比其他任何区域都要快。原因之一在于中国消费者在购车的时候,他们会主动去了解这辆车搭载了什么摄像头、什么激光雷达或是毫米波雷达等等,但这种情况在欧美不太常见。所以我们认为数字成像雷达在中国市场的发展会更快。”

面对庞大的中国市场需求,就在日前,Uhnder与华域汽车电子分公司达成战略合作,将共同推出车载数字雷达以及下一代ADAS感知解决方案。Uhnder透露,未来也不排除成立中国子公司或是合资公司等计划。

事实上,Uhnder此番在华布局动作,也是海外厂商抢滩国内4D毫米波雷达市场的一道缩影。未来随着海外厂商的在华布局战略愈发紧密,这势必会引来赛道更为激烈的竞争。

4D成像雷达热风吹得正当时

众所周知,雷达并不是一项陌生的新技术,传统毫米波雷达发展至今也已上车30余年,然而期间一直不温不火。直到4D成像技术的突破,才让毫米波雷达真正走到聚光灯下。

作为一种延伸的毫米波技术,4D成像雷达较3D毫米波雷达有两大核心技术突破:首先是在探测物体距离、速度、水平角三个维度之上,增加了高度信息,可以实时追踪物体的运动轨迹,更具备“成像”能力;其次是收发天线更多,点云分辨率更高,能接近低线束激光雷达的水平。

除此之外,4D成像雷达探测距离达300米的各种物体,作为对比,激光雷达一般感知距离在210-250米左右。并且,4D成像雷达的成本优势也较为突出,其成本仅为激光雷达的10%-20%。

正是基于这些优势,4D成像雷达的热度不断攀升,去年初特斯拉HW 4.0平台为4D毫米波雷达留下百兆网接口的消息直接为该赛道添上一把火。

这也不仅把表现在企业布局动作中,也立马反映到了资本市场。据不完全统计,2023年以来,国内至少有10家4D毫米波雷达企业获得融资,已披露融资总额超十亿元。像是蔚来、小米、百度,乃至禾赛科技CEO李一帆都曾出手投资过4D雷达新创公司。

且不得不承认的是,在格外强调降本增效的当下,4D成像雷达的这股热风,可谓吹得很是时候。

曾几何时,国内智能电动汽车疯狂堆料,长城的沙龙机甲龙负责人“4颗以下,请别说话”的豪言喊出多数走中高端路线车企的心声;现如今,降本增效承压,去激光雷达的声音此起彼伏。来自4D成像雷达在技术与成本方面的两大“利刃”,正刺向L2+级智能驾驶领域,抢夺激光雷达市场。

尽管从整体市场来看,4D成像雷达尚未实现大规模上车,尚处于小规模试用阶段。但在Max Liberman看来,目前4D成像雷达在性能方面已渐渐可以和激光雷达持平,并且成本进一步降低,未来随着技术越来越成熟,4D成像雷达的市场份额也将进一步扩大。

这正也回应了业内对4D毫米波雷达市场定位仍不够明确的一些声音——现阶段,市面上基础的L2智驾方案普遍选择1V1R感知方案,即普通的毫米波雷达加摄像头以追求极致成本,而更高阶的L2+智驾方案大多数仍采用激光雷达,那么4D毫米波雷达的成长空间在哪?

根据多位业内人士的观点,答案在L2+,乃至L3级别目标市场。

感知“新贵”欲与激光雷达分天下

汽车智能化发展这么多年,各种感知技术在争议中演进,多种传感器对周围环境信息的获取能力及其优劣,业界多有分辨。4D成像雷达作为技术上的“感知新贵”,被不少业内人士认为是L2+智能驾驶感知硬件的最佳性价比方案。

Uhnder首席执行官兼联合创始人Manju Hegde去年底曾谈到,但于现在的L2++级别和NOA功能来说,分辨率达到约0.5°到1°就已足够,4D数字成像雷达可以替代激光雷达。不过往更高级别发展,还是需要激光雷达进行加持。

“随着自动驾驶往更高级别发展,1V1R的方案是远远不够的。”Max Liberman也强调,激光雷达在某些特定的场景具有优势,但还是会受恶劣天气的影响。雷达是唯一不受天气影响的传感器,因而也是自动驾驶必不可少的。同时,在成本方面,成像雷达较激光雷达有绝对优势。此外,激光雷达的设计尺寸难以变得特别小或是特别紧凑,这也是限制其发展的一个原因。

当前,国内智能电动汽车已经普遍进入了L2级智能驾驶阶段。根据盖世汽车研究院最新数据,2024年1-3月新能源乘用车市场L2级别标配量达92.4万辆,市场渗透率超过53.3%。其中,20万以上价格区间车型L2渗透率已经超过89%以上。

随着智能驾驶不断向上发展,更高级别的智能驾驶渗透率也有望不断提升。毋庸置疑的是,这将推动未来雷达出现爆发式的增长,4D成像雷达市场的体量也会不断扩大。根据Yole统计的数据,到2028年,4D雷达市场规模将达到83亿美元,较2022年增长36%。其中,4D成像雷达市场规模为22亿美元,较2022年增长49%。

在4D雷达热度一路飙升之际,一个有趣的现象是,一直饱受高昂成本诟病的车载激光雷达市场,正逐渐打入千元级细分赛道。

4月中旬,速腾聚创发布中长距车载激光雷达MX,价格可下探到200美元;禾赛科技推出基于第四代芯片架构的超广角远距激光雷达ATX,虽未公布价格,但屡次提及“性价比”;更早之前,吉利系的亿咖通发布两款激光雷达产品,号称其短距激光雷达的售价能下探到100美元左右,长距为200美元左右。

与此同时,随着量产规模的扩大、成本降低和市场定价能力的提升,以禾赛科技和速腾聚创为代表的激光雷达厂商,正逐渐走向盈利转正。

技术向上,成本向下。在未定的市场格局中,被纯视觉路线、性价比等多因素倒逼的激光雷达,与崛起中的4D毫米波雷达之间的较量,想必会持续一场“掰手腕”的游戏,尤其是面向L2+市场。

总体上,随着高阶ADAS渗透率不断提升,其所需的高安全冗余需求决定来多传感器融合是未来大势所趋,激光雷达、4D成像雷达等传感器市场未来将保持高速成长。

当然,在现阶段,无需置疑的是,感知“新贵”4D成像雷达,正在搅起一场“平替”风浪。

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